Die Idee nach dem Krieg, wieder in den Automobilbau einzusteigen, hatten die ehemaligen BMW Mitarbeiter Lorenz Dietrich, Schorsch Meier und Ernst Loof und Werner Miethe 1941/42 in Frankreich – sie waren zwangsverpflichtet dort BMW Flugmotoren nachzubauen – wieder im Sinn. Durch gute Beziehungen – damals durch die französische Besatzungszone – bekamen sie die Möglichkeit in dem kleinen Dorf, Hausen am Andelsbach, am 01.März 1947, die kleine leerstehende Firma Weimper anzumieten. Der Gedanke war, aus einem Gebrauchtwagen BMW 328 – der Kunde musste das Auto mit anliefern – einen für damalige Zwecke, reinrassigen Renn und Sportwagen umzubauen. Der BMW 328er wurde demontiert und erhielt aus Alublech, ein Stromliniengeformtes Kleid. Unter der Aluhaut entstand ein kleines Kunstwerk aus dünnen Rohren. Dieser Gitterrohrrahmen machte den Wagen nicht nur leicht, sondern auch stabil. Der Motor wurde von serienmäßigen 80 PS auf 115 PS gesteigert. Trotz, dass diese Angelegenheit nicht billig war, gab es Interessenten.
Während einer Besprechung bei der französischen Kommandantur wurden die Herrschaften aus Hausen nach dem Namen, betreffend von diesem neuen Auto, gefragt. Herr Dietrich, antwortet verdutzt, aber prompt, mit dem Namen Veritas. Fortan hieß der neue Wagen Veritas-BMW.
Einer der ersten RS (Rennsport) Veritas-BMW, in Hausen am Andelsbach (ein kleines Dorf zwischen Pfullendorf und Meßkirch) gebaut, erhielt der legendere Rennfahrer Karl Kling, der bei der Konkurrenz für Aufsehen erregte und bei Autorennen die vordersten Plätze einfuhr.
Schorsch Meier, Mitbegründer von Veritas und zweifacher Deutscher Motorradmeister, war auf Anhieb – in Deutschland – Rennwagenmeister in der 2-Literklasse. Der Erfolg setzte sich durch, die kleine Firma in Hausen a. A. platzte aus allen Nähten, so dass dringend eine größere Fabrikationsmöglichkeit gebraucht wurde.
Auf Vermittlung des damaligen Meßkirchers Motorradrennfahrers Hans Häusler siedelte die Veritas am 01.März 1948 nach Meßkirch in die Baracken des damaligen Reichsarbeitsdienstlagers um.
Ende der 40er, Anfang der 50er Jahre wurden 29 Rennsiege und insgesamt 13 Meistertitel, von namhaften Fahrern wie Karl Kling, Schorsch Maier, Toni Ulmen, Paul Pietsch, Helm Glöckler, P. Roese, Kathrein, Gräske, Hummel, Schäufele, Hans Hermann – genannt sind hier nur die wichtigsten – eingefahren.
In einem Sonderdruck, des Heftes Auto und Motorad-Welt Nr. 4 / 1952, wurde eine Auflistung abgedruckt mit den Worten:
Die sieggewohnten Sportwagen mit den letztjährigen Erfolgen:
Mit 220 Kilometer / Std. I. und II. Sieger im schnellsten Rennen Deutschlands auf dem Grenzland-Ring
Unter der Woche sind Autos produziert worden und am Wochenende wurde mit Begeisterung Rennen – meistens Siege mit nach Hause – gefahren, so die Aussage von noch lebenden ehemaligen Mitarbeitern.
Weiterhin wurden – alle in Handarbeit – verschiedene ansprechende Typen, auch Sportcabrios, mit damals modernsten Extras, gebaut.
Die Karosserie kam, jetzt entweder von der Firma Spohn aus Ravensburg oder von der Firma Baur aus Stuttgart.
Auf dem Pariser Automobilsalon 1949 konnte Veritas weit über 100 Käufer des rassigen Straßensportwagen verbuchen. Während des Genfer Autosalon im März 1950 wurden nochmals mehrere Dutzend Sportwageninteressenten verbucht. Alles in allem ein Millionengeschäft.
Veritas fasste die Großserienproduktion in Zusammenarbeit mit der französischen Automobilfirma Panhard ins Auge. Man wollte mit einem sportlichen Auto in die Serienproduktion einsteigen. Aus Kostengründen wurden unter anderem verschiedene Teile aus der DKW-Produktion verwendet. Der Motor mit der Vorderachse – als Vorderwagen – zusammen montiert, kam von Panhard, die Konstruktion von Veritas, die Karosse fertigmontiert bei Baur in Stuttgart. Auf der Reutlinger Motorschau am 11.Mai 1950 wurde das erste Exemplar als “Dyna-Vertias” vorgestellt. Die Fachpresse beschrieb, die für 7.500,- DM angebotene sportliche Limousine, als “ein wirkliches kleines Meisterwerk”. Tatsächlich wurden dann um die 170 Fahrzeuge produziert.
Der Rennsport brachte nur wenig, bessergesagt, kein, Gewinn ein. Die angestrebte Großserienproduktion verlangte aber viel Geld und vor allem eine größere Produktionsstätte. Nahe der “Europa-Metropole” Straßburg, günstig an der gerade neu gebauten Autobahn gelegen, zog man im März 1950 nach Rastatt-Muggensturm in neue größere Räumlichkeiten. Die für die Großserie benötigten Kredite wurden bei den zuständigen Ministerien in Millionenhöhe in Aussicht gestellt, aber letztendlich an andere, damals schon dominierende, Automobilhersteller vergeben. Diese sahen, in Veritas, eine ernstzunehmende Konkurrenz auf sie zukommen. Sie setzten alle Hebel in Bewegung, dass die Kreditvergabe an Veritas nicht Zustande kam. Einer weiterer ernsthaften Verfolgung dieses Kreditversprechens sahen sich die Veritasleute nicht gezwungen, denn ein wohlhabender Likörfabrikant wollte in die Veritas kräftig investieren. Dieser vielversprechende Investor entpuppte sich aber als Betrüger. Nach einer angeblichen Geschäftsreise kam er nie wieder zurück. Dies bedeutete das Aus für Veritas.
Ernst Loof, der hochbegabte Konstrukteur und Techniker, ging nach dem Ende in Muggensturm an den Nürburgring. Mit seinem zugesprochenen Teil aus der Konkursmasse aus Muggensturm und beiseite geschafften Plänen, entwickelte er dort ein hochmodernes, reinrassiges Sportcabrio Namens “Nürburgring” mit fünf Sitzplätzen. Aus alten Stammkunden, von früheren Tagen, die Loof nach wie vor immer noch betreute, entwickelte sich ein Freundeskreis. Sie versprachen ihm Geld als Teilhaberschaft, für eine künftige Autoproduktion. So kam Loof, Mitte des Jahres 1951, mit einem wohlhabenden Firmeninhaber, namens Bonn, aus dem Ruhrgebiet zusammen. Die Zukunftspläne von Loof weckten bei ihm Begeisterung, sodass sich beide für einen erneuten Anfang von Veritas wagten, und gründeten die Veritas-Automobil-Werke GmbH Nürburgring . Mit zwölf Monteuren ging es wieder ganz von vorne los. Bald darauf konnte Loof das Erste fertige Sportcoupe, für den damals stolzen Preis von 21.500 DM, präsentieren. Es war wählbar als zwei- oder viersitzig, ob Coupe oder Cabriolet. Als Cabriolet war es allerdings 500 DM teurer. Serienmäßig ein Fünfganggetriebe, Beschleunigung von null auf 100 unter 16 Sekunden, sensationelle 50.000 km Garantie und Monteure die regelmäßig kostenlos vor Ort eine Wagendurchsicht vornahmen. Acht Wagen sollen gebaut worden sein.
Auch hier gab es einen (zwei) Nürburgring RS, fand aber keine Käufer mehr.
Die Kassen waren 1953 bei Veritas-Automobil-Werke GmbH Nürburgring abermals leer. Staatskredite wurden nicht gewilligt und Gelder waren nicht mehr aufzutreiben.
Hier endet endgültig die legendäre Automobilmarke Veritas.
Der Verleger, Veritas-Rennfahrer und Geldgeber Paul Pietsch vermittelte Veritas an die Firma BMW München. Sie wurde von BMW zurückgekauft. Die Montageeinrichtungen von Veritas wurden sofort verschrottet. Herr Loof wurde bei BMW wieder eingestellt und arbeitete – bei der BMW-Aussenstelle am Nürburgring- an dem neuen BMW Sportwagen 501, unter anderem bei Versuchen, mit.
Drei Konkurse der Firma Veritas und die Suche nach Krediten und Teilhabern ist eine andere, unrühmliche, Geschichte.
Angesichts der Tatsache, dass Mercedes Benz, die Sportwagen 190 SL und 300 SL, in Kürze auf den Markt bringen würde, hatte der Aufsichtsrat von BMW beschlossen einen schnellen Zweisitzer zu bauen. Der Sportwagenkonstrukteur Loof meldete sich darauf beim BMW Vorstand , hierzu einen Prototyp bauen zu dürfen. 1954 stellte Loof ein elegantes zweisitziges Cabrio-Modell, auf Chassis vomVeritas Nürburgring RS mit Panoramascheibe und von der Firma BMW vorgegebenem 2,6 Liter Motor, den verantwortlichen des BMW Vorstandes, vor.
Ein maßgebendes Mitglied des Vorstandes meinte, dass sich so ein hässliches Auto, zumindest in den USA – für das es vorgesehen wurde – nicht verkaufen würde. Der sehr verärgerte Loof wusste, dass dieser Wagen – auf dem momentanen Automarkt – mit eines der schönste Sportwagen ist. Kurze Zeit später stellte Loof, eigenmächtig den Wagen in Bad Neuenahr einem Schönheitswettbewerb vor. Auf Anhieb erhielt dieser “unbekannte BMW-Wagen” eine Goldmedaille und ein Goldenes Kreuz für Linie Form und Ausstattung. Dieser Alleingang, ärgerte die Herren aus München umso mehr, sie schalteten den hochbegabten Ingineur Loof von den Weiterentwicklungen bei BMW aus. Verbittert zog sich Loof immer mehr zurück. Loof, starb am 03. März 1956 an einem Krebsleiden im Alter von 56 Jahren.